La semana comenzó con el paro de funcionarios de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). Los trenes se detuvieron por completo a nivel nacional. Un accidente en las vías férreas provocado por el choque de 2 trenes, uno de carga y el otro de pasajeros. Esto generó inseguridad en la comunidad al viajar y la inquietud del por qué suceden este tipo de incidentes. También, quiénes son los responsables tras lo ocurrido en la localidad de Lo Herrera, en la comuna de San Bernardo.
Escrito por Cristian Flores
Ni la temperatura ni lo ocurrido días atrás en las vías férreas en Lo Herrara, me desaniman a realizar el recorrido que tengo planeado. Es 28 de junio y son las 13:10. El sol está radiante y engañoso, pero la temperatura no alcanza los 15°C. Voy camino a la estación de trenes San Bernardo, debido a que esta es la combinación que me llevará a Rancagua. Por lo que dijeron en televisión, ya concluyó el paro de maquinistas.
El tren Nos – Estación Central inicia sus servicios a las 06:00 y los termina a las 23:00, con una extensión de 20,8 kilómetros, el cual abarca las comunas de Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, El Bosque y San Bernardo. Este recorrido forma parte de la Red Metropolitana de Movilidad de la ciudad de Santiago, movilizando durante el año 2022 cerca de 80 mil pasajeros al día.
Voy a la boletería y compro una tarjeta parecida a la BIP, aunque esta sirve solo para viajar hacia el sur. El valor del plástico es de $1.700 y luego la cargué con $6.000, debido a que el tramo San Bernardo – Rancagua tiene un costo de $2.900 y, como es la ida más la vuelta, tuve que gastar $7.700. Cruzo un torniquete similar al del metro. Un guardia de chaqueta roja me comenta que debo marcar la tarjeta en la entrada y la salida. Esto es para mantener un registro de los viajeros.
El ingreso a la estación es algo que todos deberíamos vivir. Es viajar al pasado. Su construcción e infraestructura se distingue por su elegancia y nos invita a visitarla. Mientras camino por el lugar, tomando fotografías, escucho en mi mente la canción del grupo musical Los Prisioneros «Tren al sur». Aunque no soy un fan de ellos, es un himno obligatorio para las personas que van con ese destino.
En cada parada hay dos asistentes de andén, los cuales prestan atención al público para dar información y cuidar que nadie traspase las líneas de peligro. También hay un guardia de seguridad y un encargado de estación.
Son las 13:30, hace ocho minutos pasó el ferrocarril rumbo a Rancagua. Me acerco a un asistente de chaqueta verde fluorescente y le pregunto:
-¿Cuánto falta para que pase el próximo?
-“Puede ser media hora o quizás más, está retrasado en el horario habitual”, me responde.
Me dice que puede pasar después de las 14:25, pero no confía en lo que le dicen en el grupo de información de WhatsApp. En la boletería hay una pizarra con la hora en que pasa cada tren, pero me repite que están atrasados por el paro de maquinistas, debido a que recién se está restableciendo el funcionamiento.
Me apresuro a preguntarle su nombre. Jonathan Mora, de 26 años, trabaja en la estación de ferrocarriles desde hace un poco más de un mes. Le pregunto:
-¿Sabes algo sobre lo ocurrido en el choque de trenes?
-“Lo único que sé es que murieron dos personas, las que venían en el tren de carga”, responde. “Cuando hay problemas en los trenes o se detienen por alguna avería, la culpa siempre es de los maquinistas y de los controladores”, agrega.
Seguimos conversando y me habla de los retrasos en las máquinas, cuando viene una por el otro andén, destino Nos, y se detiene 100 metros antes de llegar a la parada. El asistente me dice:
-“¿Ve que los que tienen la culpa son los que controlan los sistemas eléctricos?, por eso se atrasan los trenes”.
Me pongo a pensar en mi viaje a la Sexta Región, cuando llega una funcionaria a reemplazar al asistente. Siguen llegando pasajeros al andén y con un llamado de atención, la trabajadora le grita a uno de ellos: ¡Detrás de la línea amarilla!
Miro hacia el norte de las vías férreas cuando a lo lejos logro divisar el tren que viene al costado izquierdo. La gente se empieza a acercar al borde del camino y la asistente del andén vuelve a gritar con voz imponente y enérgica “¡por favor, detrás de la línea amarilla!”. Me asombra que aún haya personas que no hacen caso de las señales de advertencia.
Llega la locomotora como si fuera la inauguración de su primer recorrido. Viene llena de personas. Intento entrar por otra puerta y fue casi imposible. Desde la maquina hasta la losa del andén hay entre 20 y 30 centímetros de distancia, por lo que niños y adultos mayores deben circular con cuidado y con acompañantes. Siento que hay que tener precaución por este factor de riesgo, ya que es muy importante para que no se generen accidentes en las estaciones.
Dentro del vagón y sin posibilidad de moverme, comienza mi viaje rumbo a Rancagua. Solo veo gente a mi alrededor y no tengo dónde sostenerme. En el techo del ferrocarril miro unas pantallas informativas que van anunciando las paradas y tiempo de llegada al destino.
Rumbo al sur, el tren baja la velocidad en la cercanía del sector de Lo Herrera. Trato de mirar por la ventanilla y solo veo la carretera, aunque me doy cuenta de que es el lugar donde ocurrió el choque entre las maquinas. Detrás de mí, dos pasajeros bromean diciendo que chocaremos. El comentario me parece fuera de lugar, pero luego de dos minutos se retoma el andar.
La primera parada es el Buin Zoo, una estación hecha para las personas que se dirigen al zoológico. No demora más de 40 segundos en reanudar el viaje. Al arribar a cada estación y cuando la locomotora pasa por un cruce ferroviario a nivel, toca la bocina para hacer notar su presencia por donde circulan los automóviles.
Llego a la localidad de Linderos. Son pocos los pasajeros que bajan. La máquina comienza su marcha y toca la bocina nuevamente. Recién me puedo sentar con el vagón más desocupado y así puedo apreciar e identificar mejor cada momento del viaje. Es poco el tiempo que demora la locomotora desde Linderos a Paine, debido a que alcanza una velocidad de 100 km/h aproximadamente.
Son las 15:16 y hasta el momento el viaje ha resultado muy tranquilo y seguro, lo único estrecho son los asientos porque están muy cerca unos de otros. A mi lado está sentada una señora grande y muy arropada, por eso voy muy incómodo. El trayecto hacia el poblado de Hospital es más rápido y puedo sentir la oscilación que produce el ferrocarril cuando avanza. Se parece a la sensación de navegar en un bote.
Ya camino a San Francisco de Mostazal, el tren reduce su velocidad al pasar por unas curvas muy pronunciadas que pasan a un costado del peaje de Angostura y también cerca del casino Monticello. Mucho campo, animales y casas a lo lejos son parte del paisaje que puedo apreciar con una tarde soleada y tranquilidad en las vías.
Me espabila el sonido del claxon que emite la locomotora. Miro por la ventanilla y veo la arquitectura de la estación San Francisco, que es igual de elegante y clásica que la de San Bernardo. El ferrocarril se detiene por poco más de un minuto y medio, luego de ello sigue su camino.
Mientras contemplo las montañas y las nubes que van cubriendo el sol en ese lado del camino, pienso en las personas que viajan a diario desde todas estas latitudes. Casas y construcciones me dan la bienvenida a la comuna de Graneros, de repente me encuentro con un poste a un costado de la línea férrea. Está lleno de cables parece un árbol cargado de granadas, junto con ello la estación es muy abierta y poco segura.
Sin muchas novedades llego a Rancagua y teniendo un viaje de lo más normal y tranquilo, me bajo junto con todas las personas que venían. Le digo a una asistente que tomaré unas fotografías a la estación y me informa que el próximo tren sale a las 16:40.
Luego de volver me acerco a la cabina del maquinista para conversar sobre su experiencia y me encuentro con una mujer de alrededor de 25 años. La saludo y le pregunto si es la conductora, pero me responde que es la ayudante y que el conductor está por llegar.
Miguel Olmos tiene 38 años y lleva 20 años trabajando en la compañía. Un poco reacio a conversar y con nerviosismo me indica que el accidente fue un error humano y que esto jamás había sucedido en el tiempo que tiene en EFE.
Me comenta que ellos se rigen por el Reglamento de Tráfico Ferroviario (RTF) y que todos los maquinistas siguen al pie de la letra dicho estatuto. Son las 16:38, faltan dos minutos para partir. Me despido del chofer. Se despide y entra en la cabina y yo al vagón de atrás.
El experto en sistemas y control ferroviario CBTC en Shanghai, Ariél López, señala que los trenes no son conducidos a la libre voluntad de los maquinistas. No es como conducir un bus o un auto. En las vías férreas, las maquinas, al ser tan grandes, necesitan una distancia mayor de frenado, por eso la responsabilidad se delega al puesto de control de tráfico. El cual está a cargo de los ferrocarriles que existen en una determinada área geográfica. Esta unidad central moviliza a las locomotoras mediante sistemas de señalización y comunicación. Esto se logra a través de señales lumínicas y semáforos puestos en la vía, para que el maquinista mueva este gran armatoste.
El especialista señaló que el sindicato de la empresa Ferrocarril del Pacífico S.A. (FEPASA) advirtió que las señales en el Sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) estaban dañadas días antes del accidente. Este sistema posee una señalización luminosa constituida por señales absolutas y no absolutas. Su función principal es permitir la entrada a la estación, además anuncia el paso directo o desviado del transporte ferroviario por ella, sin detenerse. Esta señal posee una pantalla con tres focos que alumbran verde, rojo y amarillo y, en la mayoría de los casos, un foco auxiliar adosado al poste que alumbra blanco fijo o destellante.
El retorno a Santiago fue muy tranquilo y reflexivo. El maquinista va tocando la bocina muy fuerte cada vez que pasa por algún lugar. Creo que es porque venía yo atrás. Mi impresión del viaje y de lo vivido es sobre un sistema que funciona de manera correcta y sin mayores inconvenientes que no se puedan controlar. Lo ocurrido en el accidente fue una falla humana, como me dijo el maquinista y el experto, al no estar en funcionamiento las señaléticas, tampoco las radios y, por último, el llamado del celular no se realizó para evitar el accidente.
Me bajo del vagón, se cierran las puertas, ya son las 17:22. Hay un viento helado en la estación San Bernardo donde culmina mi viaje, sin novedades, pero con mucha información sobre las vías que son inciertamente seguras en el tren al sur.
Mientras contemplo las montañas y las nubes que van cubriendo el sol en ese lado del camino, pienso en las personas que viajan a diario desde todas estas latitudes. Casas y construcciones me dan la bienvenida a la comuna de Graneros, de repente me encuentro con un poste a un costado de la línea férrea. Está lleno de cables parece un árbol cargado de granadas, junto con ello la estación es muy abierta y poco segura.
Sin muchas novedades llego a Rancagua y teniendo un viaje de lo más normal y tranquilo, me bajo junto con todas las personas que venían. Le digo a una asistente que tomaré unas fotografías a la estación y me informa que el tren sale a las 16:40.
Luego de volver me acerco a la cabina del maquinista para conversar sobre su experiencia y me encuentro con una mujer de alrededor de 25 años. La saludo y le pregunto si es la conductora, pero me responde que es la ayudante y que el conductor está por llegar.
Nicolás Gajardo tiene 38 años y lleva 20 años trabajando en la compañía. Un poco reacio a conversar y con nerviosismo me indica que el accidente fue un error humano y que esto jamás había sucedido en el tiempo que tiene en EFE.
Me comenta que ellos se rigen por el Reglamento de Tráfico Ferroviario (RTF) y que todos los maquinistas siguen al pié de la letra dicho estatuto. Son las 16:38, faltan dos minutos para partir. Me despido del Chofer. Se despide y entra en la cabina y yo al vagón de atrás.
El experto en sistemas y control ferroviario CBTC en Shanghai, Ariél López, señala que los trenes no son conducidos a la libre voluntad de los maquinistas. No es como conducir un bus o un auto. En las vías férreas, los trenes, al ser tan grandes, necesitan una distancia mayor de frenado, por eso la responsabilidad se delega al puesto de control de tráfico. El cual está a cargo de los ferrocarriles que existen en una determinada área geográfica. Esta unidad central moviliza los trenes mediante sistemas de señalización y comunicación. Esto se logra a través de señales lumínicas y semáforos puestos en la vía, para que el maquinista mueva el tren.
El especialista señaló que el sindicato de la empresa Ferrocarril del Pacífico S.A. (FEPASA) advirtió que las señales en el Sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) estaban dañadas días antes del accidente. Este sistema posee una señalización luminosa constituida por señales absolutas y no absolutas. Su función principal es permitir la entrada a la estación, además anuncia el paso directo o desviado de un tren por ella, sin detenerse. Esta señal posee una pantalla con tres focos que alumbran verde, rojo y amarillo y, en la mayoría de los casos, un foco auxiliar adosado al poste que alumbra blanco fijo o destellante.
El retorno a Santiago fue muy tranquilo y reflexivo. El maquinista va tocando la bocina muy fuerte cada vez que pasa por algún lugar. Creo que es porque venía yo atrás. Mi impresión del viaje y de lo vivido es sobre un sistema que funciona de manera correcta y sin mayores inconvenientes que no se puedan controlar. Lo ocurrido en el accidente fue una falla humana, como me dijo el maquinista y el experto, al no estar en funcionamiento las señaléticas, tampoco las radios y, por último, el llamado del celular no se realizó para evitar el accidente.
Me bajo del tren, se cierran las puertas del vagón, ya son las 17:22 y hay un viento helado en la estación San Bernardo donde culmina mi viaje, sin novedades, pero con mucha información importante sobre las vías que son inciertamente seguras.
